美国俄亥俄州火车出轨事故：真正的“大问题”在哪里？

  、执行执行自伊利诺伊州麦迪逊至宾夕法尼亚州康威货运班次的火车，在行驶至俄亥俄州和宾夕法尼亚州交界俄亥俄州一侧只有人口的小镇——匹兹堡地区的东巴勒斯坦时，因“机车车轴的机械问题”发生脱轨（英里的塞勒姆由监控摄像头拍下的视频显示，当时至少一节车厢下方出现火花或火焰）。

  该列货车共有150多节车厢，其中20节装有危险品，出轨车厢约50节，这中间还包括10节装载危险品的车皮。在这些装有危险品的车皮中，有5节装的是氯化氢，另4节分别装有乙二醇单丁醚、丙烯酸乙基己酯、异丁烯和丙烯酸丁酯等危险品。12日Norfolk Southern提供给美国环境保护署（EPA）的通报中称，载有丙烯酸丁酯和丙烯酸乙基己酯的车皮在出轨后破损，“所有或部分化学物质在事故中挥发”，但最危险的氯化氢因车皮未破损，仅发生“闷烧”。

  氯化氢是大范围的使用在生产聚氯乙烯（PVC）塑料和乙烯基产品的化工气体，无色但有害，EPA称“急性接触空气中高浓度氯乙烯与中枢神经系统影响有关，长期接触已被证明会导致肝损伤，包括一种罕见的肝癌”；根据《国际化学安全计划》（IPCS INCHEM），氯乙烯燃烧时会分解成氯化氢和光气，其中光气是一种窒息性有毒气体，第一次世界大战时曾被用作化学武器，但此后被更有效的化武所替代，氯化氢“对与之接触的任何组织都有刺激性和腐蚀性”。

  国内部分媒体、自媒体认为，此次事故发生于2月3日，且带有严重公共安全风险隐患，但密集报道直到2月7日以后才姗姗来迟，2月12日左右才形成规模效应，质疑美国及当地也许会出现了“欺上瞒下”或蓄意对公众隐瞒事实真相，以及媒体“选择性报道”的“大问题”；也有部分自媒体根据脱轨车皮爆炸所产生的“蘑菇云”，认为“大问题”在于“可能被掩盖的巨大环境破坏”。

  事实上这些质疑可能都出于某一些原因所产生的误解、曲解：2月3日事发后，包括CNN、NPR和《今日美国报》等以“抢快”著称的美国媒体就已及时大篇幅报道此次事故，其它主要媒体篇幅不大，但也都报道了。之所以给人“不热”的印象，主要因为此次事故无死无伤，最初也未披露车皮装载了什么货物，未引起必要重视；2月5日，俄亥俄州州长德温(Mike DeWine)办公室发表相关声明，首次承认车皮内出现“剧烈气温变化”，“有几率发生灾难性事故”，昺敦促事发地点1英里半径范围内所有人立即疏散，同日东巴勒斯坦市长康纳威(Trent Conaway)宣布东巴勒斯坦进入紧急状态，但直至此时，出轨车皮上究竟有什么也仍然未确切披露。2月6日，被勒令疏散但未疏散的约300名当地居民（被要求疏散的居民约1500-2000人）目击到脱轨现场出现“蘑菇云”，8日获准回家后又感到“有异味、头痛、恶心和其他不适”，纷纷投书媒体或在网上披露，并得悉6日进行了对侧翻装载危险化学品的车皮进行“受控燃烧”，恐慌情绪和各种相关传闻就此蔓延，一度有小道消息称“出轨爆炸的装载氯乙烯车皮有14节之多”；2月10日，EPA向Norfolk Southern发送“潜在责任的总通知”（General Notice of Potential Liability），指控后者对环境可能遭受的破坏负有责任，而后者对前者的公开正式答复则是在2月12日公布的，同日EPA公布了对事故旁边的环境的第一份测评报告。很明显，美国当地媒体、自媒体对这起事故的报道、反应，围绕着2月3日、2月8日和2月12日三个时间节点，而这三个时间节点分别对应脱轨、公众在“受控燃烧”后感到普遍不适，和环评初步结论曝光，就当地舆论舆情惯例而言是正常的，EPA的介入也中规中矩，至少台面上挑不出什么毛病，而州、市两级行政当局和责任企业第一时间未披露车上所装载货物情况，则是有相当过错的。“大问题”恐怕不在于此。

  中文圈流传的“蘑菇云”照片其实就是6日及之后对侧翻、“闷烧”的装载危险品车皮进行“受控燃烧”后产生的，并非2月3日出轨即时图像（当地媒体有刊出无人机2月4日拍摄的侧翻现场，当时图像显示，至少一节车皮仍在“闷烧”），EPA2月12日报告称，已调查了事故现场附近土壤、地表水和空气污染情况，“在Sulphur Run、Leslie Run、Bull Creek、North Fork Little Beaver Creek、Little Beaver Creek和俄亥俄州其它一些取样点河流溪水中监测到疑似事故现场泄漏的化学物质”，但“未检测到事故发生期间或之后所释放的有害于人体健康的物质达到任何‘令人担忧的程度’”，而俄亥俄州自然资源厅官员对媒体表示，估计截止2月8日，此次事故已导致东巴勒斯坦以南7.5英里的溪流中至少3500条鱼死亡。截止12日，已有至少4桩针对铁路运营商Norfolk Southern的集体诉讼，指控其“疏忽大意”，该公司也在10日表示“在溪流中安装了水坝和水旁路系统，以防止污染下游水域”，但未说明安装时间，面对来自四面八方的质疑和责难，该公司称“正等待来自事故现场及附近的饮用水供水井、饮用水系统和可能受影响地区的私人水井采集的样本的结果，并已开始从坠机现场挖掘土壤，并将在处理前对土壤进行采样，未来会对EPA负责，并将继续执行或资助环境监视测定和修复”。至少从台面上，该事故善后已进入“走流程”阶段，在媒体和公众密集关注，以及北美十分活跃的环保团体介入下，“打闷包”处理的难度不是一般的大。鉴于“蘑菇云”其实就是事故发生3天后“受控处理”的一部分，此次事故所造成的环境后果，至少不会像某些“江湖传说”那样大，因此这也并非“大问题”之所在。

  自2022年夏季以来，美国铁路系统就陷入严重劳资对立和劳动力短缺，美国铁路工人联合会（Railroad Workers United）等工会团体不断掀起大罢工倡议，要求50%加薪、增加带薪休假和增加医保费用，而民主、共和两党出于各自选举目的深度介入其中，翻云覆雨，互相“别马腿”，导致劳资纠纷久拖不决，劳资双方都搞不清两党究竟支持哪一方。2月1日，重新被共和党夺回控制权的美国参院通过了众院早先通过、为铁路工人加薪24%的法案，却否决了众院给予铁路工人每年7天带薪假的法案，2日，拜登（Joe Biden）总统一方面表示“会继续争取铁路工人带薪假”，另一方面却签署行政命令，禁止铁路工人以任何理由在假日繁忙时段罢工。这种试图“两头通吃”的“骚操作”不仅令劳资双方都不满，而且让朝野两党在这一问题上反复纠缠不已，一如在其它慢慢的变多领域。事实上，这种两党二元对立、相互拆台的“画风”，构成了对包括环境和铁路系统问题在内，美国诸多社会痼疾的“大问题”。

  其次，美国乃至整个北美，都会存在让老朽的铁路货运系统“带病运转”、承担繁重而危险的大宗危险品运输任务，却又吝于人员和软硬件投入的“大问题”。

  虽然美国以公路货运为主，但不太计较快速却很在意成本和运能的大宗产品，却慢慢的变多依赖铁路运输，根据美国交通部的数据，每年约有450万吨有毒化学品通过铁路运输，平均每天有12,000辆运载危险品的轨道车经过城镇据估计，有2500万美国人生活在石油火车爆炸区。根据公共卫生倡导组织匹兹堡铁路污染保护组织(RPPP)的数据，仅匹兹堡地区在过去五年中就发生了8次火车脱轨事故，全国每年发生约1,700起。据RPPP估计，在东海岸提炼的挥发性巴肯原油中，目前有多达50%的原油流经匹兹堡地铁，约有176,000名匹兹堡人生活在脱轨爆炸区。

  2020年，特朗普（Donald Trump）时期的美国联邦交通部批准一项规则修改，允许液化天然气(LNG)通过铁路运输，而无需额外的安全法规，且列车编组可以超过100节，每节可运载30000加仑油或液化气。此举是为了回避沿途原住民部落和环保团体对天然气管道的阻挠掣肘，方便油气便宜、快速、高效地从产地运到港口。对此环保团体激烈反对，一个环保团体“自然环境保护委员会”（Natural Resources Defense Council）曾经表示，22节装满LNG的车皮一旦爆炸，威力就等于一枚广岛核弹。

  拜登（Joe Biden）政府上台后试图推翻这项规定，原定2022年6月就不再允许LNG列车编组，但两次推迟后已被推到2023年3月——且即便新规执行，也无法约束此次出事的氯乙烯上车。

  美国铁路工人联合会等工会组织则抱怨铁路工人大裁员影响安全系数，2018-2019年铁路系统裁员2万以上，这是1933年后最大的一次，全美铁路从业人员数量已降至历史新低的20万以下，出事的列车长达100多节，车上却只有3个列车员，出事地点附近地面值班人员也编制不足，这无疑增加了事故发生概率。返回搜狐，查看更加多